改革巨笔绘就绚丽画卷

——来自重大工程总设计师们的倾情讲述

 

    展开当代中国的历史画卷，载人航天工程、青藏铁路、南水北调、三峡工程……一大批重大工程由蓝图变为现实，给人们展示了改革开放给伟大祖国带来的翻天覆地的历史性变化，令人欢欣鼓舞，惊喜万分。本期“庆祝改革开放40周年”专栏，特邀请四位参与国家重大工程建设并作出过重要贡献的著名专家、学者回顾那些难忘的往事，让我们倾听他们充满自豪的讲述。 ——编者

 

中国工程院院士、载人航天工程总设计师、中国载人航天工程办公室党委副书记周建平——

在中华民族飞天道路上再创辉煌

    载人航天工程是当今世界高新技术的集中体现，是衡量一个国家综合国力的重要标志。载人航天工程是我国改革开放的代表作之一，充分体现了党领导航天人自力更生、自主创新发展高科技事业的伟大成就。我有幸参与了工程的论证工作和建设过程，直接见证了这一段辉煌的历史。这是我毕生的事业，更是我毕生的荣耀。

周建平指导载人飞船研制工作

    1992年1月，我35岁，在国防科技大学从事航天技术方面的科研教学工作。正值春节假期，我接到了参加载人航天工程技术经济可行性论证工作的电话通知。我参加了以王永志院士为组长的总体论证组的工作。论证组用了近半年的时间深入分析比较、反复论证研究，提出了以三舱构型的载人飞船起步，最终建设空间站的我国载人航天发展技术路线。同年9月21日，党中央批准了原国防科工委上报的立项请示报告，做出了实施载人航天工程的重大战略决策，并确定了“三步走”的发展目标。中华民族的千年飞天梦想由此变成了实实在在的行动。

    1999年6月，我调入中国载人航天工程办公室。1个多月后，我乘坐装运着长征—2F遥一运载火箭的专列进入酒泉卫星发射中心，执行神舟一号试验飞船发射任务。在发射场的100多个日日夜夜，几百名试验队员白天进行火箭飞船的总装测试，晚上在会议室和宿舍反复进行设计复核复算、技术问题归零和双想工作，很多同志包括白发苍苍的老专家、家有幼儿的年轻妈妈一步都没有离开过发射场。

    2002年，神舟三号发射场测试期间试验队撤场至今仍让我们很多同志记忆犹新。在神舟三号产品进场的第4天，飞船穿舱插座信号有一个点不导通，究其原因，是插座结构设计上固有缺陷造成的。经过反复权衡，工程领导毅然决定：神舟三号飞船推迟发射，400多人的试验队伍全体撤场，研制单位对该插座重新设计、重新投产、重新拆换！这次撤场事件，是第一次、也是工程迄今为止唯一的一次。这件事极大地震动和教育了全体研制队伍。从那以后，“质量第一”“进度服从质量”的安全意识就在全体同志的心中深深扎下了根。

    发射神舟五号时，我担任酒泉卫星发射中心总工程师、载人航天发射场系统总设计师。2003年10月15日9时9分50秒，神舟五号飞船在酒泉卫星发射中心发射升空，准确进入预定轨道，中国首位航天员杨利伟被顺利送上太空。16日清晨6时23分，杨利伟在太空环绕地球飞行14圈后，安全回到了祖国母亲的怀抱。神舟五号任务的圆满成功向世界宣告了我国的航天大国地位。

    从2006年起，我担任载人航天工程总设计师，深感使命光荣，责任重大。以神舟六号任务的圆满完成为标志，载人航天工程第一步（载人飞船工程）任务目标已全部实现，随后转入第二步（空间实验室工程）和第三步（空间站工程）的发展阶段。

    在神舟八号飞船与天宫一号目标飞行器成功实现无人交会对接后，按照原定计划，神舟九号飞行任务仍然是不载人的，而且这个计划已经经过了中央批准。2011年底，通过对神舟八号任务完成情况和研制工作进行全面技术评估，我们认为神舟九号任务具备了实施载人交会对接飞行的条件。本着对国家负责、对载人航天工程长远发展负责的态度，我们作出了神舟九号可以进行载人飞行的判断并提出了建议。最终，神舟九号载人飞行取得圆满成功，不但使我国提前突破和掌握了载人交会对接技术，而且在没有增加经费的前提下，多了一次宝贵的载人飞行机会，使我们可以利用神舟十号进行我国首次应用性载人航天飞行。

    2013年6月11日，习近平总书记亲临任务现场，接见了天宫一号与神舟十号载人飞行任务参研参试单位代表。总书记指出：“发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。”这句话讲出了我们所有航天人的初心。探索广袤无垠的太空是我们航天人永无止境的事业。我们将不懈追求，持续创新，勤于探索，敢于超越，在中华民族问天的道路上再创辉煌！

 

中国工程院院士、长江勘测规划设计研究院院长兼党委副书记、三峡工程设计主要负责人之一钮新强——

见证世界最大水利工程奇迹

    三峡工程是迄今为止世界上规模最大的水利枢纽工程和综合效益最广泛的水电工程。2018年4月24日，习近平总书记考察三峡工程，赞其为国之重器，强调“真正的大国重器，一定要掌握在自己手里”。总书记的讲话令我心潮澎湃、思绪万千。

    1983年，我大学毕业，有幸分配到三峡工程设计单位水利部长江水利委员会。35年来，我从一名普通的技术人员逐渐成长为三峡工程设计主要负责人之一，见证了从三峡设计论证到建成运行的整个过程及峡江两岸的沧海巨变。

钮新强（左三）向三峡工程蓄水验收组专家介绍情况

    三峡工程上马前，为慎重起见，国家有关部门组织不同领域的412位专家对三峡工程开展广泛论证，历时近三年。其间，组织全国数千名科技人员展开科技攻关和专题研究，取得了400多项研究成果。在论证基础上，设计单位编制的工程可行性研究报告得出三峡工程“建比不建好、早建比晚建有利”等科学结论。

    1992年4月，第七届全国人大第五次会议批准同意兴建三峡工程，确定“一级开发、一次建成、分期蓄水、连续移民”来建设三峡。至此，长达近40年的三峡工程规划、科研、论证工作终于结出丰硕成果。

    三峡工程的成功建成和运转，体现了我国社会主义制度能够集中力量办大事的优越性。工程涉及的百万大移民，世所罕见。库区移民群众为了给三峡工程让路，舍小家、为国家，深明大义、顾全大局的爱国精神令人动容。

    三峡工程建设中面对高坝筑坝技术、大型通航建筑物技术、巨型水轮发电机组制造等诸多世界级难题，广大科技工作者敢于拼搏、创新进取，取得了一系列重大技术突破。例如，三峡双线五级船闸的技术突破。当时国内外已有船闸的技术难度、规模、水头等方面都远小于三峡船闸。90年代初，我们赴美国陆军工程师兵团等机构及工程考察后，美国工程师对我们能不能设计成功表示怀疑。三峡船闸水头45.2米，远大于世界上任何单级船闸水头；挡水的人字门面积接近2个篮球场，变形控制极严格；劈山造闸，形成高达170米的人工边坡。我们设计团队潜心研究，最终啃下了这块“硬骨头”。同时基于地质条件，我们创造性地提出“全衬砌船闸”，这是我国完全自主设计的世界新型结构巨型船闸，与传统重力式船闸相比，节省岩石开挖量840万立方米，缩短工期9个月。美国陆军工程师兵团官员2015年来访时讲：“当初你们是来向我们学习的，20年后你们的技术已经超越了我们。”

    如今来到三峡，每每走过巍峨的大坝、雄伟的船闸、壮观的升船机，我总是情不自禁回想起那段波澜壮阔的三峡岁月，感受到三峡工程已悄然融于峡江山水，她让荆江防洪能力提升至百年一遇；她年发出千亿度清洁电能为中国经济注入澎湃动力；她改善660公里川江航道催生黄金水道；她也正成为我国推进“一带一路”建设和长江经济带发展战略的“助推器”。

 

中铁第一勘察设计院集团有限公司副院长、青藏铁路总设计师李金城——

让火车奔驰在世界屋脊上

    有这样一条路，它是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是中国铁路第一个达到世界一流水平的宏伟工程，创造了多项世界第一，这就是青藏铁路。中铁第一勘察设计院集团有限公司（简称铁一院）设计团队成功解决了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，向世界奉献了这一工程杰作。

李金城（右二）指导一线勘测工作

    青藏铁路格尔木至拉萨段全长1118公里，其中965公里的线路位于海拔4000米以上，连续多年冻土地段长达554公里，氧气含量只有内陆的一半，自然气候十分恶劣。2000年，我正担任项目勘测指挥长，每日都要奔波于各支勘测队伍之间，早晨出去，经常大半夜才能到下一个勘测队伍驻地。在翻越全线平均海拔最高、环境最困难的唐古拉山这一段，为了尽可能减少项目投资，线路走向放弃海拔5231米的公路垭口，而改从海拔5072米的无人区垭口翻越唐古拉山。该段线路远离公路，沼泽、湖泊、河流遍布其中，车辆无法进入，物资和设备只能依靠人力搬运，同时还要应对可能出现的猛兽袭击，可以说工作难度和强度都极大。当时我心中憋着“一定要干好青藏铁路”这股劲儿，带领着一支20多人的队伍深入“无人区”进行勘测。在零下20多度的环境下，我们经受了大风、大雪、冰雹的袭击，徒步通过了最困难的40公里地段，尽管困难重重，但勘察设计工作依然高质量完成。

    为攻克多年冻土这一世界性难题，我率领技术团队坚持科研先行，从2001年1月开始，每年在冬季和夏季，对青藏铁路沿线布置的800多个测温孔进行连续地温观测，成功绘制出世界上首个冻土地段地温分区图，为550公里冻土做了个精准的CT，为指导设计施工提供了重要依据。我们创造性地提出“冷却地基、主动降温、保护冻土”的全新设计理念，并结合先期建设的5个针对不同冻土类型开展的试验段，以及大量新技术、新工艺的研发应用，保证冻土工程的稳定可靠和青藏铁路的安全运行。我们采取一系列独具匠心的开创性设计，完美实现了工程与自然人文的和谐共处，为后续铁路建设作出了示范：首次在铁路建设中推行环保监理制度，通过路基边坡植草、取土场植被恢复等一系列措施，有效保护了原始的高原生态系统和自然景观；首次开展“一站一景”设计，使旅客在著名的玉珠峰、昆仑山、唐古拉山以及措那湖畔可以观光留念，成为青藏高原一道新的风景线。

    青藏铁路运营12年来，对推进青海、西藏两省区的经济社会全面协调发展起到重大的推动作用。每当看到亲手设计的天路蜿蜒在雪山与草甸之间的壮美画面，我觉得自己是幸运的，如果没有党中央的英明决策，没有改革开放积累的深厚国力，没有一代代科技工作者精益求精的探索创新，就不会有青藏铁路这一世界壮举。

 

原国务院南水北调办总工程师张忠义——

为了北方1亿人喝上放心水

    南水北调工程是迄今为止世界上规模最大的调水工程，规划的东、中、西三条线和长江、淮河、黄河、海河构建成“四横三纵”的中国大水网，将实现南北调配、东西互济的水资源配置格局。东中线一期工程全面建成通水4年来，工程安全平稳运行1400多天，成为北京、天津的主力水源及京津冀豫鲁受水区大中城市的供水“生命线”，直接受益人口超1亿人。

    但是，这一举世罕见的工程，也是一个复杂的超级项目集群，其规模及难度国内外均无先例。例如膨胀土施工。膨胀土是世界公认的“工程癌症”，它遇水膨胀、失水收缩，容易出现滑坡、变形甚至垮塌。南水北调工程中线干渠膨胀土段368公里，其处理得好坏，直接关系到渠道的安全。面对这一难题，南水北调工程科技人员发扬“负责、务实、求精、创新”精神，选取两个试验段，研究膨胀土破坏机理，尝试多种办法，经历多次失败，最终我们找到了合理参数，提出了一整套膨胀土施工技术方案，确保了工程的顺利实施。

张忠义（左二）在检查混凝土施工质量

    2011年初，我在河北、河南两省调研督导工程质量，发现现场施工质量还存在多发病、常见病，质量管理存在漏洞等问题，当时大家压力很大。对此，我们在大抓建设进度不放松的同时，狠抓建设质量。率先建立了一套以飞检为核心的质量监管新机制，包括查、认、罚“三位一体”质量监管体系和飞检、稽察、站点监督及有奖举报“三查一举”的工程监管机制，从快从重处理责任单位和责任人，彻底扭转了质量管理的被动局面。同时还建立了质量责任终身制和信用管理体系，走出了一条具有南水北调特色的工程质量监管之路。

    2014年12月12日下午14时32分，我在中线工程陶岔渠首传达了开闸通水的指令，当看到滚滚南水从节制闸喷涌而出，直奔京津时，那热火朝天、汗流浃背的劳动场面又一幕幕在我脑海中浮现。千里调水离不开党中央、国务院的正确决策，离不开各部委和沿线各省市的大力支持，离不开数十万建设者的辛勤劳动，也离不开43.5万移民征迁群众和水源区人民所做出的无私奉献。

    中线工程输水水质保持在Ⅱ类或优于Ⅱ类，解决了人民群众最为关切的饮水安全问题。特别是河北省黑龙港地区490多万人，告别了祖祖辈辈喝苦咸水、高氟水的历史。我的老家在河北沧州，一次回家探亲，一位乡亲告诉我说：“咱也喝上好水了，再也不用愁孩子会得黄斑牙病了，真得好好谢谢你们呀！”

    如今，南水北调沿线各省市和运管单位正在认真贯彻习近平总书记在工程通水时的重要指示精神，严格执行“先节水后调水，先治污后通水，先环保后用水”的“三先三后”原则，全面开展工程运行管理规范化、标准化建设，深化水质保护，打造智慧南水北调，让南水北调工程不断造福人民。